Содержание
Минеральное или синтетическое?
Минеральное масло
Синтетические масла
Полусинтетические масла
Характеристики масел
Классификация масел
Трансмиссионное масло
Масло для двухтактного двигателя
Масло для четырехтактных моторов
Фото от craig-cameron на unsplash
Каждый владелец мотороной лодки сталкивался с ситуацией, когда необходимо выбрать ПЛМ, но сориентироваться в обилии представленных товаров на рынке сложно. Да еще и производитель рекомендует для своей марки определенное масло. При этом чем дороже двигатель, тем настойчивее и конкретнее требования к марке масла. А насколько эти требования обоснованы? Ведь заливать стандартное масло гораздо дешевле. Однозначно ответить на этот вопрос не получится. Да, завод-производитель лодочных моторов продвигает именно ту марку масла, которая выгода и ему, и изготовителю продукта.
Купить качественное масло для лодочного мотора
С другой стороны, все испытания и тесты проводились именно с конкретной маркой масла и именно в такой комбинации завод может давать гарантию на производимые агрегаты. И практически всегда, когда вы начинаете использовать масло, отличное от рекомендованного, вы лишаетесь бесплатного сервиса. А вот если гарантийный срок на двигатель истек, то можно смело экспериментировать. Однако давайте все же разберемся, какие бывают масла, чем отличаются по характеристикам и в других нюансах.
Фото от eddi-aguirre на unsplash
Минеральное или синтетическое?
Масла для лодочных моторов бывают минеральными, синтетическими и смешанными или полусинтетическими. За счет низкой цены на «минералку» частенько возникает вопрос – а можно ли заменить синтетику на минеральное масло? Оптимальнее всего использовать то, которое рекомендовано производителем мотора вашей лодки. Но многие обращают внимание на то, что когда заливают синтетическое масло в моторы старого образца, оно начинает подтекать. А в моторах, сконструированных под синтетику, минеральные масла ведут себя не лучшим образом. Бытует мнение, что раз минеральные масла значительно дешевле, то они плохие и низкокачественные. Эту теорию в пух и прах разносят первые поршневые российские вертолеты МИ-1 и МИ-4. Они продолжительное время эксплуатировались с минеральным маслом при температурах воздуха от -50 до +40°С и достойно себя показали. Итак, чем же отличаются эти два вида масла для ПЛМ?
Основой для производства служит остаток после крекинга нефти.То есть, нефть перегоняют, извлекают из нее керосин, бензин и другие вещества, а из остатка изготавливают смазочные материалы и сырье для нефтехимической промышленности. А это означает, что в зависимости от вида нефти конечный остаток может обладать разным составом – содержать различное количество серы, иметь разную вязкость и отличаться еще по множеству параметров. Чтобы уравнять свойства производимого продукта, в продукт добавляют специальные присадки. Они также могут различаться от партии к партии в зависимости от свойств начального сырья. Недостаток присадок ☼ они быстро теряют свойства под воздействием высоких температур и масло для ПЛМ начинает терять свои свойства. ПРи распаде присадок масло лишается своей вязкости. Когда же в нем накапливаются продукты распада, вязкость вновь возрастает. Да, она находится в разрешенных пределах от 12,5 до 16 сантистокс. Однако о стабильности минеральных масел можно сказать лишь то, что они находятся в допустимых пределах.
Способ изготовления синтетика кардинально отличается от вышеупомянутого – его получают при помощи химического синтеза органических соединений. Чаще всего встречаются масла на углеводородной основе, но бывают и на галогенуглеродной или полигликолиевой. Присадок в синтетику не добавляют, разве что в исключительных, единичных случаях, при этом производитель всегда указывает на упаковке, что именно добавлено и с какой целью. Отсутствие присадок обеспечивает маслу отличную стабильность свойств и однородность даже в условиях интенсивной эксплуатации. Нет присадок – нет осадки. Следовательно, вязкость синтетического масла не будет меняться в течение всего срока службы. Также качественная синтетика превосходит минеральные аналоги еще по множеству других параметров – его диапазон рабочих температур шире, оно дает меньше испарений, имеет большее сопротивление окислению. Есть еще одно интересное свойство, которое одни назовут достоинством, а другие – недостатком. Это его высокая текучесть. В комплексе с отличными моющими способностями синтетика обеспечивает качественную и тщательную смазку поршня. Однако именно вследствие текучести вам придется чаще заменять прокладки, так как щель, в которую «минералка» не проходит, синтетика вполне успешно вытекает. Именно поэтому на двигателях отечественного производства многие предпочитают использовать нефтяные смазочные материалы.
Логично и правильно будет предположить, что это смесь минеральных и синтетических масел. Обычно в минеральное добавляют около 30% синтетики – это улучшает его эксплуатационные свойства. Качество соответствующее – нечто среднее по свойствам между двумя основными видами.
Жителям холодных регионов – например, Сибири, будет интересно узнать подробнее о рабочих температурных режимах масел. И хотя на маломерных судах в минусовые температуры выходят крайне редко – некоторые могут выходить на воду вплоть до ледостава, все же стоит осветить этот вопрос просто для расширения кругозора.
Фото от matt-hardy на unsplash
Температурный коэффициент
Этот показатель вычисляется следующим образом: разность вязкостей при температурах 0 и 100˚С делится на вязкость при 50°С. Чем меньше конечное число, тем более стабильно ведет себя смазочный материал в процессе эксплуатации. У нефтяных смазок этот показатель от 5 до 8, у качественной синтетики – от 4 до 6.
Индекс вязкости
Этот показатель обозначает температурный диапазон, в котором масло способно обеспечить качественную работу двигателя. Единиц измерения для него не существует. Для основ из нефти он может колебаться от 85 до 100, у синтетических масел – от 120 до 150. Следовательно, высокая стоимость синтетического масла при низких температурах вполне себя оправдывает.
Предельная температура проворачивания
Это предельно низкая температура, при которой двигатель способен вращаться. Например, у популярного масла для 4-х тактных двигателей 10W40 при 100°С вязкость около 14, а при -18°С – уже 3500, разница почти в 200 раз. Отсюда становится понятно, что при температуре -25°С масло встанет колом и коленвал не сможет провернуться.
Предельная температура прокачивания
Это то значение (указывается обычно в градусах Цельсия), ниже которого производитель уже не дает гарантии, что насоса будет способен подавать в систему достаточное количество смазочного материала. Говоря простым языком, масло просто становится настолько густым, что полностью теряет текучесть. Указывается обычно на пять градусов ниже температуры проворачивания, чтобы избежать запуска двигателя насухую и предотвратить износ деталей.
Приобретая масло для ПЛМ, важно знать, как классифицируются масла по вязкости, это один из самых важных параметров. Классифицируют вязкость обычно по SAE. Выделяют 5 летних и 6 зимних классов. Обозначаются зимние заглавной W (winter – зима ) и их главное различие между собой – минимальная температура прокачиваемости и проворачиваемости и вязкости при 100°С. У зимних классов в скобках указана гарантированная температура проворачивания и минимальная температура гарантированного запуска двигателя – 0W (-35˚C), 5W (-30˚C), 10W (-25˚C), 15W (-20˚C), 20W (-15˚C), 25W (-10˚C). Температура прокачивания, соответственно, будет на 5 градусов ниже. Летние классы масел обозначаются числами от 20 до 60 без дополнительных символов. Отличаются только вязкостью при t 100°С.
Не стоит делать ставку на повышенную текучесть или высокую вязкость – покупайте то масло, которое рекомендовал производитель вашего подвесного лодочного мотора (ПЛМ). Ведь масло с вязкостью ниже рекомендуемой приведет к ускоренному износу трущихся деталей, а излишняя вязкость – к повышенному расходу топлива, помимо этого двигатель может начать глохнуть при работе вхолостую и плохо заводиться с электрозапуска. Летние и зимние масла постепенно вытесняются с рынка всесезонными, промаркированы они так:
Сначала написан зимний показатель, потом летний, именно в таком порядке. Написание может быть слитным, через дефис или слэш – SAE 10W-40, SAE 10W/40, SAE 10W30
Классификация по эксплуатационным свойствам
Сейчас есть две основных классификации – API (American Petroleum Institute – Американский нефтяной институт) и ACEA (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles — Ассоциация европейских производителей автомобилей). Хотя есть и еще одна – CCMC (Committee of Common Market automobil Constructors – Комитет общего рынка автомобильных производителей), но подробно рассматривать ее не будем , так как она перестала существовать еще в 1996 году. Осветим лишь общие моменты, так как на этикетках она еще встречается.
CCMC
Эта классификация подразумевает три класса – G(gasoline) – для бензиновых двигателей, D(diesel) – для дизельных грузовых автомобилей и PD – для легковых дизельных. Поскольку для ПЛМ используется масло только G, то остальные рассматривать нам смысла нет. Всего в этом классе было пять категорий, первые три уже вышли из обращения, а G4 и G5 вполне успешно применяются.
API
Американский нефтяной институт тоже разделяет смазки на на категории – для бензиновых (S) и дизельных (C) двигателей. Для ПЛМ используется только категория S, которая, в свою очередь, тоже делится на классы – A,B,C,D,E,F,G,H,J,L,M, где А – высший класс. Масла ниже F использовать не стоит, если иное не указано производителем мотора, это чревато ускоренным износом двигателя и потерей права на гарантийный ремонт. Оптимально – использовать конкретно то масло, которое рекомендовал производитель. А вот масло классом выше применять можно, однако это обойдется дороже.
ACEA
Введена в 1996 – разработана вместе с CCMC и начала действовать в начале 1996 года, как раз в год закрытия CCMC. Через два года в нее были внесены доработки. Делит смазочные материалы на три категории – A,B,E – для бензиновых, дизельных двигателей и дизельных двигателей повышенной мощности. Нам интересна категория А, которая подразделяется на пять типов – А1-96, А1-98, А2-96, А3-96, А3-98. Если на моторе вашей лодки не указан конкретный тип, то можно брать любой – отличия между ними заметны только при высоких нагрузках, температурах и скоростях.
В редуктор и двигатель заливают разные масла, поэтому стоит поговорить и о маслах для трансмиссии. Несмотря на то, что эти масла отличаются друг от друга своими свойствами, так как предназначены для решения разных задач, классифицируются они так же по SAE. Есть три зимних и три летних типа. Зимние разнятся между собой по самой низкой температуре, при которой сохраняется динамическая вязкость в 150 Па∙с: 75W (-40˚C), 80W (-26˚C), 85W (-12˚C). Масла для теплого времени года различаются по кинематической вязкости при температуре 100˚C: 90 (13,5 мм2/с), 140 (24 мм2/с) и 250 (41мм2/с). Трансмиссионные масла есть и всесезонные, которые стремительно набирают популярность за счет своей универсальности, однако все же рекомендуем менять масло в редукторе ежесезонно, так как все-таки это не машина, а лодка, т попадание воды в редуктор – не такая уж и редкость.
Масло для двухтактного двигателя
Для такого двигателя используется особое масло, на упаковке оно должно содержать информацию, для каких именно двигателей оно изготовлено – для 2-хтактных или 4-хтактных. На сегодняшний день все смазочные материалы для такого типа двигателей должны соответствовать международному стандарту TC-W. СПециальный сертификат соответствия присваивается продукту лишь после многочисленных тестов и проверок по стандартам Национальной Ассоциации судостроителей США.
Фото от nancy-hughes на unsplash
Именно поэтому все масло для двухтактных двигателей производится по следующей рецептуре: 60% продукта – это вязкая масляная основа, обычно минеральная, 5-15% – это осветленное остаточное масло, и 15-20% – качественный растворитель, за счет которого масло отлично перемешивается с бензином. Остальной объем занимают всевозможные присадки, предназначение которых очень многообразно – защищают от коррозии, выводит продукты горения, обеспечивает качественную смазку, снижают дымность смеси. При этом каждый производитель стремится выделиться и акцентирует внимание покупателя на двух-трех основных аспектах, поэтому в свою продукцию добавляет определенные присадки в большем количестве, чем остальные.
Масло для четырехтактных моторов
С этими маслами разобраться гораздо проще, так как этот двигатель по своей конструкции и принципу работы аналогичен автомобильному. Работа смазки проходит по замкнутому циклу, а основные его задачи – профилактика коррозии, защита от перегрева, снижение нагарообразования. Если не вдаваться в детали, то это обычное автомобильное масло, в которое добавили присадки, препятствующие смешению воды и смазки, защищают от вредного воздействия соли на детали, лучше выводит продукты сгорания. Замена масла в редукторе – лучшая профилактика.
